748 - 916

748 - Modifiche 2002
-Nuove carene lisce -Nuova colorazione grigia per la versione S (foto) -748R Potenza: 106 cv; Peso: 192 Kg -748S Potenza: 97 cv; Peso: 196 Kg

Dalla sua presentazione sono passati ormai quattro anni, ma il fascino che suscita la "rossa" più vittoriosa è sempre notevole. Nel corso della sua lunga e prestigiosa carriera sono state necessarie solo piccole modifiche per mantenerla giovane e competitiva, a certificare la bontà del progetto. La novità che balza all'occhio più evidente per questa versione '98 è di tipo estetico: un solo adesivo Ducati sulla carena di dimensioni ridotte rispetto alle precedenti versioni, quasi fosse superflua vista la grande personalità che la moto sa esprimere. Gli interventi, ovviamente, non si limitano certo alla sola grafica: sia sulla 916 sia sulla 748 troviamo un telaio al cromo-molibdeno alleggerito, nuove bielle in titanio, un nuovo regolatore della tensione elettrica e nuove pinze del freno (sono quelle    della ST2), mentre è stata eliminata la spia di ricarica della batteria precedentemente posta sul cruscotto; oltre a questo, la 748 SPS monta le guide valvole in bronzo, un nuovo pick-up per uso in pista, il tubo freno posteriore e il tubo frizione in treccia metallica, più la nuova fiche d'omologazione per le corse che sostituisce quella della "vecchia" 748 SP. Sulla 916 SPS ci sono una nuova scatola del filtro aria in carbonio, l'ammortizzatore di sterzo Ohlins e il paracalore in carbonio.
Identiche a prima vista, entrambe monoposto, si differenziano solo per la diversa colorazione: gialla la 748, rigorosamente rossa la 916. Sono caratterizzate da una ricca dotazione tecnica: dischi freno flottanti in ghisa, ammortizzatore di sterzo, la possibilità di regolare l'inclinazione del cannotto di sterzo di un grado (da 23°30' a 24°30') come sulle moto da corsa, forcella pluriregolabile, leve freno e frizione regolabili, l'esclusivo forcellone monobraccio con ammortizzatore Ohlins e scarichi liberi Termignoni in fibra di carbonio con relativa Eprom, in alternativa agli originali. Il famoso propulsore bicilindrico è alimentato a iniezione elettronica, con un iniettore per cilindro sulla 748 e addirittura due sulla 916, in modo tale da assicurare il massimo rendimento a tutti i regimi di rotazione.
Le Ducati SPS non sono certo moto comode: la sella è alta e pochissimo imbottita, gli splendidi comandi a pedale sono di piccole dimensioni, le pedane alte e arretrate, il manubrio stretto e basso; però, una volta in sella il pilota forma un corpo unico con la moto, con le gambe e le braccia che combaciano perfettamente con il serbatoio e il busto chino su quest'ultimo. Già da fermi l'indole sportiva si fa sentire: i polsi sono molto caricati, mentre il collo è sottoposto a un notevole sforzo per accucciarsi dietro al cupolino. Pronte all’avviamento, anche a freddo (ricordia­mo che non esiste lo starter, ma soltanto un comando per bloccare l'acce­leratore), ai regimi inferiori borbottano, agli alti tuonano: una vera musica quella diffusa dagli scarichi Termignoni. La 748 SPS con questa particolare configurazione (Eprom e scarichi liberi) non ama girare in basso: riprende già dai 3.000 giri, ma è pigra e ha una cer­ta tendenza a strappare; offre il meglio di sé dai 7-8.000 giri fino agli 11.000, con possibilità di allungo fino a 11.800 giri, che corrispondono al taglio del limitatore. Veloce e fluida nel salire di giri, predilige i regimi più alti: ai bassi e medi è zoppicante e scorbutica, come si nota soprattutto nelle partenze dove, complice anche la prima marcia molto lunga, è indispensabile far slittare la frizione. Da parte sua, quest'ultima si rivela sempre perfetta e modulabile an­che se lo sforzo per azionarla è supe­riore alla media. Davvero eccezionale il motore della 916 SPS, sempre pronto nella risposta a ogni minima rotazione della manetta; il rombo è impetuoso, sempre grazie agli scarichi liberi e alla Eprom speciale. Poderoso già dai 5.000 giri, spinge forte fino a 7.000 giri dove "esplode" fino agli 11.000. Il suo pre­gio principale sta nella spinta fornita ai medi regimi, che permette un limitato uso del cambio tanta è la coppia fornita dal "pompone". Sembra tutto facile, ma spalancando il gas si devono fa­re i conti con più di 110 CV alla ruota: non moltissimi in assoluto, ma erogati con una rabbia tale da non lasciare quasi il tempo di pensare; e le impennate in accelerazione non si contano. Praticamente identiche, le due moto esternamente si distinguono per la pre­senza, sulla 916, della targhetta in argento con il numero progressivo delle unità prodottee dell'esclusivo ammortizzatore di sterzo Ohlins. In pista la 748 SPS si destreggia divinamente: segue con rigore ogni coman­do del pilota e giro dopo giro mostra un potenziale molto elevato. Sembra che il limite non arrivi mai, poiché nonostante staccate mozzafiato e inserimenti fulminei l'equilibrio resta intatto, regalando sensazioni formidabili. Il suo compor­tamento è quello tipico dellemoto da competizione; migliora all'aumentare della velocità. Le si possono imputare l'angolo di sterzo ridotto e la posizione di guida senza compromessi, ma una volta in pista tutto è divinamente al posto giusto: i comandi a pedale sono perfetti, imme­diati e istintivi, gli spostamenti laterali del corpo veloci; unico neo, la spigolosità del serbatoio che alla lunga crea un certo indolenzimento alle cosce. L'angolo di piega è esagerato, anche per merito dei pneumatici Dunlop D207GP (che abbiamo provato in alternativa ai Pirelli Dragon Corsa di serie e molto prestanti che la rendono particolarmente fluida nell'appoggio e nelle variazioni d'inclinazione. Le sospensioni ovviamente non sono confortevoli su strada, ma in pista la forcella lavora bene: affonda il giusto in staccata e copia l'asfalto in maniera precisa, così come il posteriore, senza mai creare il minimo scompenso e facilitando l'apertura del gas in uscita di curva, mantenendo con rigore la traiettoria senza mai allargare. La frenata è esemplare: molto potente, consente staccate mozzafiato; peccato che, con il passare dei giri, la corsa del­la leva si allunghi fino a toccare la manopola, nonostante l'impianto sia dotato dei tubi in treccia metallica. Il freno posteriore, di piccole dimensioni, non viene quasi mai chiamato in causa, anche in virtù dell'abbondante capacità frenante offerta dal propulsore. La 916 SPS ha, ovviamente, le stesse grandi doti di guida della 748, ma è più impegnativa da portare al limite: si sentono i 16 CV in più e, soprattutto, la coppia più elevata, tanto che in uscita dalle curve spalancando il gas l'avantreno si alleggerisce e la staccata dopo è subito in agguato; tutto questo è una piacevolissima emozione, ma ci vuole un certo impegno nel condurla. Il "pompone" è molto vivace, le marce si sgranano velocemente, le sensazioni sono  uniche, con quel "respiro" proveniente  dall'ampia cassa filtro posta sotto il serbatoio. Ma è all'approssimarsi delle curve che viene fuori il vero carattere: neutra a centro curva, la 916 SPS permette di aprire il gas ancora in piega. Non è fluida come la 748, ma ad ogni accenno di "apertura" corrisponde una grossa scarica di adrenalina e l'asfalto viene divorato, tanto che i rettilinei sembrano sempre più corti. Impressionanti sono la trazione e la coppia offerte dal bicilindrico: ci si può permettere anche un rapporto superiore, tanto ci pensa il "pompone"a catapultarci alla curva successiva, come se nulla fosse. Davvero fantastico. Anche la 916 era equipaggiata con i Dunlop D207GP: l'appoggio fornito da questi pneumatici è immenso, ma non ci è sembrata così fulminea nelle esse veloci quanto lo era con i Michelin TX15-25 montati di primo equipaggiamento. Anche in questo caso la frenata è impetuosa, ma ancora una volta l'effetto pompante del freno anteriore è veramente fastidioso. Modulabile, la frizione ha le medesime caratteristiche rilevate sulla 748: non risente della maggior potenza, ma lo sforzo è superiore alla media. Il cambio è preciso e ben spaziato sia per la strada sia per la pista, con rapporti ravvicinati.

Tornando ai dettagli, le pregiate bielle in titanio forgiato pesano 380 grammi, contro i 510 delle precedi Pankl in acciaio, e sono state collaudate per un anno intero. Le viti che serrano la testa di biella sono in MP159, una lega di nichel-cobalto-cromo-molibdeno attualmente considerata il miglior  materiale per queste applicazioni. La resistenza alla fatica e la robustezza delle nuove bielle è superiore a quelle in acciaio, e non è prevista nessuna manutenzione particolare. E’ aumentato però il gioco di montaggio dei semicuscinetti (bronzine) della  testa di biella, perché la dilatazione del titanio è inferiore a quella dell'acciaio. Solo nelle testate 748 SPS sono state sostituite le guide valvole in ghisa; nell’impiego  agonistico avevano dato problemi, con quelle in bronzo (sulle 916 SPS erano già in questo materiale) adatte a valvole con stelo di 7 mm didiametro. Le altre modifiche introdotte sulle SPS riguardano la parte ciclistica ed elettrica. La più importante riguarda il telaio, ora costruito con gli stessi tubi di acciaio al cromo-molibdeno della versione Racing, più leggero di 1 kg rispetto a quello delle 748/916 normali. Il movimento dello sterzo viene controllato da un ammortizzatore Ohlins, regolabile e più raffinato  nella costruzione rispetto al Boge con taratura fissa. L’air-box e il paracalore, posto fra codone e silenziatori, sono in fibra di carbonio e sensibilmente più leggeri di quelli in plastica. I freni sono stati ag­giornati con nuove pinze grembo, sempre a quattro pistoncini da 30 e 34 mm di diametro ma con struttura irrigidita da nervature esterne, e migliori guarnizioni di tenuta (O-Ring) per i pistoncini. E soprattutto con un interasse maggiore, tra i fori di fissaggio agli attacchi della forcella, che permette una minore tolleranza nel posizionamento in relazione alla pista frenante del disco. Sulla 748 SPS, sono montati tubi del freno posteriore e della frizione in treccia metallica. L'impianto elettrico invece ha ricevuto un regolatore di tensione prodotto dalla giapponese Shindengen, talmente affidabile che ha reso inutile la spia di segnalazione per eventuali problemi di ricarica della batteria, eliminata dal cruscotto della strumentazione. Sulle 748 SP '97 utilizzate in pista era emerso anche un problema al pick-up dell'accensione, che ora è stato riposizionato e sostituito con uno più affidabile. "Questo è stato uno dei tipici casi  in cui le corse servono realmente a migliorare il prodotto di serie. La partecipazione alla Supersport e alla Sport Production sono state molto utili per risolvere rapidamente quei difetti  che forse sarebbero emersi più  in là nel tempo."